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2019-08-09 11:58 江瀚视野观察
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 从案件量对比上,2017年传统出租车司机犯罪数量是网约车司机的9.7倍,万人发案率是后者的13倍。

  “我曾经考虑过顺风车到底还有没有存在的必要和价值,但是最终想要重启它的还在于用户的需求。”在下线顺风车将近一年后,7月18日,滴滴出行创始人程维在媒体开放日上首次谈起对顺风车发展的想法。

  2018年滴滴顺风车发生两起恶性案件后,对网约车的监管更趋严格,监管层要求包括滴滴在内的网约车平台达到全面合规。小编1℃记者梳理网约车发展的6年多历程发现,网约车平台从最初的弱监管到目前的强监管,虽然新的平台不断出现,但共享经济属性却在一步步减弱。如果把最早优步进入中国时期的网约车产业形态视为3.0时代,而今已经倒退到1.0时代,网约车平台更近似于网约出租车公司。

  监管与共享经济属性之间的矛盾依然明显。各网约车平台确实存在诸多问题甚至隐患,需要监管,但强监管却在削弱共享经济属性。有关专家向1℃记者表示,监管思维滞后于产业发展,是导致目前这一尴尬局面的原因。

  国务院办公厅日前印发《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》指出,要聚焦平台经济发展面临的突出问题,加大政策引导、支持和保障力度,落实和完善包容审慎监管要求,推动建立健全适应平台经济发展特点的新型监管机制,着力营造公平竞争市场环境。

  在网约车新政三周年和网约车安全整改一周年之际,我们有必要对此进行回顾和总结。

  3.0时代

  7月18日,滴滴顺风车举办媒体开放日,滴滴掌门人程维、柳青出现在活动现场。滴滴也就顺风车下一步如何发展,安全措施如何升级等问题做了介绍。这是自2018年滴滴顺风车连发两起恶性案件,滴滴由此进入全面整改后,该公司首次就顺风车的情况召开媒体沟通会并详尽对外介绍情况。

  顺风车最符合共享经济特征,一直被寄予厚望。这种模式提供的基本都是顺路服务,可以为车主分摊油费和过路费,相同里程的价格又低于出租车和快车,从而有效缓解打车难和打车贵的社会弊病。同时,由于没有新增运行车辆,不会加剧拥堵程度和加大尾气排放量,顺风车一直被学界认为是标准的共享经济模式。

  其实,除了顺风车,网约车也被看作共享经济的代表形态,在出现伊始就受到了肯定。北京航空航天大学法学院副教授丁海俊对1℃记者表示,共享经济的一个特征就是把闲置资源有效利用起来,网约车在出现的早期,滴滴等平台方自然希望让平台沿着共享经济的方向走。通过建立平台,让有车族在自己的闲暇时间,把自己的私家车开出来分享他人出行。

  2012年,滴滴、快的分别推出了线上呼叫出租车的服务。2014年,滴滴专车上线。优步、快的旗下的一号专车等多个网约车平台也先后出现。2015年,滴滴快的合并后,优步推出了人民优步,掀起网约车低价补贴狂潮,滴滴也随即推出了滴滴快车与之抗衡,战火迅速蔓延到了大半个中国的主要城市。

  一时间,大量私家车主纷纷注册成为人民优步和快车司机。在这一时期的网约车竞争中,滴滴、优步给车主、乘客提供了丰厚的补贴。网约车这一模式也获得了资本的青睐,一轮轮融资先后注入网约车平台。仅以滴滴为例,截至2018年,滴滴对外宣布获得的融资总数就已超过上百亿美元。

  2013年到2015年,是各个网约车平台出现和运行的初始两年。多个大平台在市场上充分竞争,上演了烧钱大战,滴滴出行的烧钱运行至今也没有停止。但在学界和业界看来,这两年也是网约车发展的黄金期,可以称之为3.0时代。

  2.0时代

  网约车并不是中国的专利,国内网约车如雨后春笋般出现的同时,其他国家的网约车平台也已经出现,代表性平台当数优步。对于以优步为代表的网约车平台,国外的监管部门是如何进行监管的?

  中央党校(国家行政学院)副教授王静告诉1℃记者,从全球范围内来看,出租车一般均采取特许经营,也就是不发放牌照不能运营。除了牌照,其他两个重要的管理内容就是数量和价格。网约车的出现解决了三个难题。第一是信息匹配;第二是双向匿名评价、跳台机制、服务质量;第三是安全问题。

  安全问题一直是一个争议性很大的问题,到底传统出租车安全还是网约车安全?相关争论从没停止,最高人民法院司法大数据研究院的统计数据显示,从案件量对比上,2017年传统出租车司机犯罪数量是网约车司机的9.7倍,万人发案率是后者的13倍。

  纽约市曾要求网约车车辆和驾驶员都要有许可证。但到了2018年,这个情况发生了很大变化:2018年8月8日纽约市议会决定不再给优步发牌照,只发一个临时牌照。主要原因在于网约车对于传统出租车造成冲击。

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